Türkçe
İSTANBUL’UN IŞGALI ILE BURADA HAREKET KABILIYETI IYICE ZAYIFLAMIŞ VE ANKARA’DA MUSTAFA KEMAL PAŞA LIDERLIĞINDE KURULAN HÜKÜMETIN ILK ICRAATLARINDAN BIRI ASKERI HAVA GÜCÜNÜ 14 HAZIRAN 1920 TARIHINDE KURMASI OLMUŞTUR. İSTIKLAL SAVAŞI YILLARINDA HEMEN BÜTÜN MUHAREBELERDE HAVACILAR YOĞUN BIR HAREKAT GÖREVI ILE TÜRK ORDUSUNUN GÖREN GÖZÜ, DUYAN KULAĞI OLMUŞ VE ICRA ETTIKLERI YÜZLERCE SORTI VE HAREKAT NEVILERI ILE KOMUTA KADEMESININ KARAR VERMESINE ÖNEMLI KATKILARI OLMUŞTUR.
Osmanlı İmparatorluğu’nun tarihe intikal etmesi 20. yüzyılın ilk çeyreğinde gerçekleşmişse de yüzyılın ilk yıllarında böyle bir tarihin yaşanacağı genel olarak öngörülmüyordu. Zira Osmanlı son yüzyılını modernleşme ve dünya standardında bir devlet olarak yapılanmaya harcamış ve oldukça da mesafe almış bulunuyordu. Özellikle nitelikli personel yetiştirme ve teknolojisi transfer etmede oldukça başarılı politikalar geliştirilmişti. Şüphesiz bunlardan önemli bir saha da havacılık ve askeri hava gücünü teşkil etme çabalarıydı.
Osmanlı İmparatorluğu’nun son yıllarında gerçekleştirdiği, “Kıtalararası Osmanlı Hava Seferi”, resmi adıyla “İstanbul-Kahire Seferi” olarak bilinen proje havacılığın barışçıl ve bütünleştirici olarak kullanıldığı bir projeydi. Sonuçları itibariyle üzerinde değerlendirmelerin yapılabileceği bu seferin Orta Doğu tarihinde iz bırakan bir durum olduğu ilk seferin 87’inci yılında (2001) tekrar edilmesiyle yenilenmiş ve bölgedeki devletlerarasındaki ilişkiye barışçıl katkısını sürdürmüştür.1 Osmanlı askeri havacılığı kurulduğu yıldan itibaren savaşın bir parçası olmuştur. Bu dönemde bir taraftan harekât alanında neler yapabileceği ile ilgili öngörüler geliştirilirken diğer taraftan barışçıl amaçlı olarak da daha ilk yıllardan itibaren bazı gelişmeler yaşanmıştır.
İstiklal Savaşı sonrasında devlet yeniden yapılandırılmış, birçok kurum kaldırılmış, bazılarının vasfı değişmiş, yeni kurumlar kurulmuştur. Şüphesiz havacılık alanında kurulan Türk Tayyare Cemiyeti, TOMTAŞ ve Türk Kuşu gibi kurumlar yeni ve üzerinde yoğun çalışmalar yapılan bir sahaydı. Türk idareciler Cumhuriyet’in ilk döneminde almış olduğu tedbirler ile pek çok ileri ülkenin liderlerine göre daha öngörülüydüler. Bu birçok Batılının gözlemine dayanan bir tespitti.2 Nitekim Türklerin 1930’larda hava gücünü bağımsız ve stratejik bir güç olarak tasavvuru Batılıları şaşırtıyordu.3 Akademik çalışmalarda da Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında havacılığın sağlam temeller üzerinde kurulması için hemen pek çok tedbirlerin alındığı anlaşılmaktadır.
İMPARATORLUK DÖNEMI TÜRK HAVACILIĞININ TEŞKILI VE İLK YILLARI
Kur. Yb. Süreyya Bey kısa süre içinde yaptığı inceleme sonunda havacılığın yalnız bir subay tarafından idare edilemeyecek kadar geniş bir saha olduğu kanaatine varmış ve İstihkâm Müfettişliği’ne bağlı bir “Havacılık Komisyonu” kurulmasını teklif etmiştir. Bu teklifin uygun görülmesiyle; Süreyya Bey başkanlığında, İstihkâm Yarbayı Refik, istihkâm binbaşılarından Mehmet Ali ve Zeki Beylerden müteşekkil bir kurul oluşturulmuştur. Adı “Havacılık Komisyonu” veya “Tayyare Komisyonu” olan bu kurul, Türk ordusunda havacılığın ilk resmi teşekkülü olmuştur.4
Osmanlı İmparatorluğu’nun son yılları kesintisiz savaşlar ile geçmiştir. Bu dönemde devlet yönetimi meşruti idareye geçmiş olduğundan bürokraside yer alan idareciler büyük ölçüde değişmiştir. Pek çok kırılma noktasının yaşandığı 1908-1918 yılları arasında aynı zamanda iktidarda bulunanlar bazı önemli projeleri hayata geçirmek istemişlerdir. Osmanlı havacılığı kuruluşu aşamasında teşkil edilen dört kişilik bir komisyon önemli çalışmalar yapmış ve kısa zamanda birçok alanda başarılı sonuçlar alınmıştır. Osmanlı askeri havacılığı, Almanlar ile yapılan ittifak sonrası, ordu içinde daha da geniş şekilde yer almıştır. Bunların nihai sonucu ise Osmanlı havacılığının, Birinci Dünya Savaşı yıllarında üç kıtada faaliyet gösteren bir teşkilat ile merkezde müstakil tümen seviyesine yükselmesi olmuştur.5 Bu güçlenme ve genişleme döneminde teşkilat, uçak sayısı, meteoroloji, rasıt eğitimi, pilotaj eğitimi, ülke coğrafyasının hemen her bölgesinde hava filolarının teşkili gibi olumlu adımlar atılmıştır.
MILLÎ MÜCADELE DÖNEMI TÜRK HAVACILIK FAALIYETI
Uçakların hızla gelişmesi, menzil, sürat ve ağırlık taşıma kapasitesinin artması sonucunda orduların içindeki yeri daha da önemli hale gelmiş bulunuyordu. İngiliz Ordusu Filistin Cephesi’nde, Osmanlı ordusuna yönelik taarruzunda daha ziyade uçakları kullanarak başarı sağlayabilmiştir. Kaldı ki, El Cezire Cephesi’nde İngilizler onlarca uçakla yine Musul ve çevresi Türkiye yanlısı Türkmen ve Kürt aşiretlerini imha etmişti. Türkiye, burada da uçakların eksikliğinin sonuçlarına şahit olmuş bulunuyordu.
İstanbul’un işgali ile burada hareket kabiliyeti iyice zayıflamış ve Ankara’da Mustafa Kemal Paşa liderliğinde kurulan hükümetin ilk icraatlarından biri Askeri Hava Gücünü 14 Haziran 1920 tarihinde kurması olmuştur. İstiklal Savaşı yıllarında hemen bütün muharebelerde havacılar yoğun bir harekat görevi ile Türk ordusunun gören gözü, duyan kulağı olmuş ve icra ettikleri yüzlerce sorti ve harekat nevileri ile komuta kademesinin karar vermesine önemli katkıları olmuştur.
Büyük Zaferi müteakiben yönetici ve karar vericiler havacılığa büyük değer vermişlerdir. Başta Gazi Mustafa Kemal Paşa, İsmet İnönü ve Fevzi Çakmak olmak üzere uçakların önemini takdir ediyorlardı. Dönemin karar vericileri genel olarak asker kökenliydiler ve 1911 yılından itibaren 10 yıldan fazla bir süre cephede bulunmuşlar ve uçakların harekâta etkilerine yakinen şahit olmuşlardı.
CUMHURIYETIN ILK ÇEYREK ASRINDA MODERN HAVA FILOLARI KURMANIN VE TEŞKILATI GELIŞTIRMENIN YANINDA ULUSLARARASI ALANDA DA HAVA GÜCÜNÜN GÖRÜNÜRLÜĞÜNE YÖNELIK BIRÇOK GIRIŞIM GERÇEKLEŞTIRILMIŞTIR. BU GIRIŞIMLER YURT IÇINDE OLDUĞU KADAR YURT DIŞINA YÖNELIK OLARAK DA UYGULANMAKTAYDI. YURT IÇINDE YAPILAN 5350 KM.'LIK UZUNLUKTAKI TÜRKIYE TURU 1932 YILININ ÖNEMLI OLAYLARINDANDI.
Cumhuriyet’in ilk yıllarında karar verici konumda olanlar, yalnız hazır alınan uçakların bir ülke için yeterli bir güvence olmadığının farkındaydılar. Bunun için ilk yıllarda milli imkânlarla uçak üretmeye yönelik çalışmalar yapılmıştır. Türk Tayyare Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ), Kayseri Tayyare Fabrikası, Türk Tayyare Cemiyeti ve bağlısı kuruluşlar ile özel teşebbüsler bu amaca yönelik önemli girişimlerdi.6 1920’li yıllar Türk havacılığının toparlanma yılları olmuştur. Bölük seviyesindeki hava birlikleri 1930’lu yılların başında ise alay seviyesine yükselmiş hava muharip birlikleri oldukça önemli kazanımlardı.
Cumhuriyetin ilk çeyrek asrında modern hava filoları kurmanın ve teşkilatı geliştirmenin yanında uluslararası alanda da hava gücünün görünürlüğüne yönelik birçok girişim gerçekleştirilmiştir. Bu girişimler yurt içinde olduğu kadar yurt dışına yönelik olarak da uygulanmaktaydı. Yurt içinde yapılan 5350 km.’lik uzunluktaki Türkiye turu 1932 yılının önemli olaylarındandı.7
Milli bayramlarda ve askeri manevralarda Türk hava filolarının gösterisi de yıllar geçtikçe sayısal ve kalite olarak gelişen askeri hava gücünü göstermekteydi. 1934 yılında Türk Hava Harp sanayii üretimi bir uçağın Atatürk’ün direktifi ile komşu İran’a hediye edilmesi önemli bir gelişmeydi. Diğer taraftan 1956 yılında üç adet MKEK Uğur-IV Eğitim Uçağının Ürdün’e hediye edilmesi, havacılık sanayinde milli üretimin uzun süre devam ettiğini göstermektedir. Çalışmanın bu kısmında, Cumhuriyet döneminin uluslararası alanda hava gücünü barışçıl amaçlarla kullanmasına yönelik yapmış olduğu bazı uygulamalar incelenmiştir.
Türkiye Cumhuriyeti tarihinde Türk havacılığının en önemli vazifesinden biri de şüphesiz üniter devlet yapısının kurulmasına olan katkısıdır. 1925-1938 yılları arasında meydana gelen yaklaşık 20 civarında isyan hareketinin bastırılmasında önemli görevler almıştır.8 Bu görevi daha sonraki yıllarda da kesintisiz devam etmiş ve günümüzde ülkenin birliği ve dirliği için hava gücü önemli katkılar sunmaya devam etmektedir.
Esasen Mustafa Kemal Atatürk, pek çok önemli sorunu çözmede hava gücünün varlığına inanıyordu. Bu nedenle uluslararası birçok barışçıl girişimde havacılığı bir aracı olarak kullanmakta oldukça başarılı girişimleri olmuştur. Birçok ülkeye ve olaya karşı askeri havacılık genç Türkiye Cumhuriyeti’nin soft gücü olmuştur. Özellikle komşu ülkeler ile ilişkilerin geliştirilmesinde de Türk havacılığının önemli görevleri ve katkıları olmuştur. İran ile ilişkilerde de bu kapsamda önemli görevler yapılmıştır.
MILLI BAYRAMLARDA VE ASKERI MANEVRALARDA TÜRK HAVA FILOLARININ GÖSTERISI DE YILLAR GEÇTIKÇE SAYISAL VE KALITE OLARAK GELIŞEN ASKERI HAVA GÜCÜNÜ GÖSTERMEKTEYDI. 1934 YILINDA TÜRK HAVA HARP SANAYII ÜRETIMI BIR UÇAĞIN ATATÜRK'ÜN DIREKTIFI ILE KOMŞU İRAN'A HEDIYE EDILMESI ÖNEMLI BIR GELIŞMEYDI. DIĞER TARAFTAN 1956 YILINDA ÜÇ ADET MKEK UĞUR-IV EĞITIM UÇAĞININ ÜRDÜN'E HEDIYE EDILMESI, HAVACILIK SANAYINDE MILLI ÜRETIMIN UZUN SÜRE DEVAM ETTIĞINI GÖSTERMEKTEDIR.
İRAN ŞAHI’NA ATATÜRK’ÜN HEDIYESI KILIÇ’IN HAVADAN TAŞINMASI
Gazi Mustafa Kemal Atatürk tarafından İran Şahı’nın taç giyme töreninde verilmek üzere bir kılıç gönderilmesi planlanır. Hediyeyi bir uçak filosunun İran’a götürmesine karar verilir. Hv. Plt. Yzb. Muzaffer Göksenin komutasında Hv. Plt. Ütğm. Enver Akoğlu (1921-305) ve Pilot Basri Alev’in yönetiminde iki adet A-20 Junkers A-20 uçağı beraberlerinde makinist Sadi dahil 27 Nisan 1926 tarihinde İran’da Türkiye Büyükelçisi olarak görev yapan Memduh Şevket Esendal( 1883-1952)’a, Şah’a teslim edilmek üzere verilmiştir. Türk filosu Tahran’da bir ay kalmış ve takiben Türkiye’ye dönmüştür. 9
İran Şahı Rıza Pehlevi, 1925 yılında İran’da yönetimde bulunan Türk Kaçar Hanedanını yerinden ederek Şahlığını ilan etmişti. Yeni Şah, Türkiye ile olan ilişkileri güçlü tutmaya önem vermiş ve 16 Haziran 1926 tarihinde Türkiye’ye gelmiştir. Bir süre Ankara’da kalan Şah’a, Atatürk yakın ilgi göstermiş ve bu sürede Eskişehir ve İzmir’e beraber geziler yapmışlardır. Bu seyahatte genelde askeri hava birlikleri ziyaret edilmiş, İzmir’de 3’üncü Tayyare Alayında Şah şerefine bir uçuş gösterisi yapılmıştır.10 Yeni İran Şahı Türkiye’de yapılan değişimden etkilenerek ülkesine dönmüştür.
KAYSERI TAYYARE FABRIKASI’NDA ÜRETILEN UÇAĞIN TAHRAN’A HEDIYE EDILMESI
Osmanlı İmparatorluğu’nun son zamanlarda en önemli sorunlarından biri, ordusunu milli imkân ve kabiliyetler ile teçhiz edemez olmasıydı. Özellikle dışa olan bağımlılık, motorlu sistemlerin donanmada ve kara gücünde yer almasıyla daha da artmıştı. Her ne kadar Osmanlı ordusu dönemin modern sistemlerini ve modern bir askeri eğitimi denge politikası ile kullanabilme gücünü elinde tutuyorsa da bu durum riskliydi ve sürdürebilirliği zordu. Bu sebeple, Cumhuriyet’in ilanını takiben birçok alanda önemli girişimlerde bulunulmuş, tam bağımsızlık yolunda atılması gereken adımlar hızlıca atılmaya başlanmıştır. Ne var ki, her istenen değişikliğin ve yeniliğin yapılması mümkün değildi. Bazı değişimler için yıllara sari bir birikim ve zihinsel hazır bulunuşluğun olgunlaşması gerekiyordu. Sanayii yatırımlarının yapılması ve milli kabiliyetlerin harekete geçmesi de bu kabilden bir durumdu.
Türkiye’nin gelişmesi için ithal ikame ya da ithal yolu ile değil de bilakis uçakların Türkiye’de yapılması önemliydi. Ancak her şeye rağmen tasarımın hazır alınması ve alınan lisanslar üzerine yatırım yapılması başlangıçta kaçınılmazdı. Türkiye de bu yolu takip etmiştir. Amerika’dan Curtıss Fledgling Eğitim Uçağının lisansı alınarak 10 adeti 1934’de Kayseri’de üretilmiştir. Türkiye üretimi olan bu uçaklardan 1401 No’lu Curtıss Fledgling İran’a hediye edilmiştir. Uçak havadan dönemin önemli pilotlarından olan Hv.Plt.Yzb. Enver Akoğlu tarafından taşınmıştır. 11 Bu olayın iki ülke arasındaki ilişkileri geliştirmede sembolik bir değeri ve güçlendirici yönü bulunmaktadır. Bu durum aynı zamanda kısa zaman içinde uçak üretme yeteneği kazanan Türkiye açısından, bir itibar ve güç gösterisidir.
Nitekim bu gelişmeler devam etmiş, bir süre sonra Curtiss Hawk Av Uçaklarının lisansı alınmıştır. Bunlar o dönemin iyi av uçağıydı. Hawk’dan da 15 adet Kayseri’de imal edilmiştir. Dönemin en iyi av uçağı kabul edilen Polonya yapımı P.Z.L.24 av uçağının da lisansı alınmış, 40 adedi hazır alınmış, 29 adedi Kayseri’de imal edilmiştir.12 Bu uçaklar o dönemde hava gücüne önemli bir etkinlik ve performans sağlamıştır. Şüphesiz Türkiye’nin kendi ürettiği bir askeri uçağı kendi pilotu ile havadan komşu ülkeye uçarak taşıması ve hediye etmesi önemli bir gelişmeydi.
TÜRKIYE ÜRETIMI OLAN BU UÇAKLARDAN 1401 NO’LU CURTISS FLEDGLING İRAN’A HEDIYE EDILMIŞTIR. UÇAK HAVADAN DÖNEMIN ÖNEMLI PILOTLARINDAN OLAN HV. PLT. YZB. ENVER AKOĞLU TARAFINDAN TAŞINMIŞTIR. BU OLAYIN IKI ÜLKE ARASINDAKI ILIŞKILERI GELIŞTIRMEDE SEMBOLIK BIR DEĞERI VE GÜÇLENDIRICI YÖNÜ BULUNMAKTADIR. BU DURUM AYNI ZAMANDA KISA ZAMAN IÇINDE UÇAK ÜRETME YETENEĞI KAZANAN TÜRKIYE AÇISINDAN, BIR ITIBAR VE GÜÇ GÖSTERISIDIR. ŞÜPHESIZ TÜRKIYE'NIN KENDI ÜRETTIĞI BIR ASKERI UÇAĞI KENDI PILOTU ILE HAVADAN KOMŞU ÜLKEYE UÇARAK TAŞIMASI VE HEDIYE ETMESI ÖNEMLI BIR GELIŞMEYDI.
TÜRK HAVA FILOSUNUN TAHRAN SEYAHATI VE YURT DIŞINDA ŞEHIT HAVACILARIN CENAZE MERASIMI
1939 yılında İran Veliahdının düğünü için Türkiye adına Diyarbakır Tayyare Alayından bir hava birliğinin merasime katılması emri verilmiştir. Görev alan Türk Hava Birliği, belirtilen tarihte ve verilen emre uygun olarak hareket etmiş temsil görevini başarı ile yapmıştır. Ancak dönüşte iki tayyare düşmüş, iki Türk havacı paraşütle atlayıp kurtulurken, iki Türk havacı şehit düşmüş kalanlar birçok sorunlarla karşılaşmıştır. Bu durum büyük bir üzüntüye neden olurken havacıların moralleri bozulmuştur.13 Bu görev birliğinde, hava birliği arasındaki bütünlük bozulmuş, dönemde muhabere sistemlerinin yetersizliği, yerden kontrol imkanının henüz gelişmemiş olması, ağır hava şartlarının etkileri ile havada uçaklar dağılmış ve her uçak emniyetli bir yer bularak emniyetle inmeye çalışmıştır.
Olayın ortaya çıkması ile hadise Milli Müdafaa Vekâleti, Hariciye Vekâleti ve Tebriz Başkonsolosluğu arasında yazışmalar yapılmıştır. Hariciye Vekâleti tarafından Baş Vekalete yazılan yazıda olayın sebebi hava muhalefeti olarak belirtilmektedir.14 Arşiv Belgesinden edinilen bilgiye göre olay şu şekilde gelişmiştir.
İran Veliahdi Mehmet Hoza’nın düğün merasimine iştirak etmek üzere Hava Pilot Yarbay Naim BÜRKÜT komutasında yedi uçaktan oluşan bir hava filosu, 17 Nisan 1939 tarihinde Diyarbakır’dan hareket etmiştir. Filo, Tebriz üzerinde Türk-İran dostluğunu pekiştirecek bildiriler atmıştır.15
Hava filosu, İran Veliahdının düğün merasimine iştirak etmiş daha önceden dönüş tarihi ile ilgili verilen emir gereği olarak 29 Nisan 1939 tarihi sabah vakti Türkiye’ye dönüş için kalkış yapmıştır. Tebriz yakınlarında Meyaneç mıntıkasında hava birden bozmuş, fırtına çıkmış, gökyüzü kararmıştır. Meteorolojinin bu ansızın ve şiddetli değişimi ve aksiliği üzerine hava filosu arasındaki intizam, irtibat, koordine ve ahenk kaybolmuş olduğundan filo dağılmış ve birbirini kaybetmiştir. Meyaneç-Tebriz-Erdebil mıntıkasında yer alan yüksek dağlara çarpma endişesiyle yaklaşık 5.000- .6000 metre yüksekliğe çıkmışlardır.16
Bu olumsuz gelişme sonunda filoda bulunan uçakların durumu şu şekildedir;
a) Filo Komutanı Yarbay Naim Bürküt, Diyarbakır’a iniş yapmış, b) Yüzbaşı Baki’nin 2417 Kuyruk numaralı uçağı ile Teğmen Emin Ali’nin 2432 Kuyruk numaralı uçağı saat 13:00 civarında Tebriz üzerine gelmişler ve burada bir süre dolaştıktan sonra Tebriz’in kuzeyinde bulunan Hava Meydanına inmişlerdir. 17 Uçakların bu sürede havada dolaşması, seslerinin duyulmasına rağmen hava şartları sebebiyle kendilerinin görülememesi, havanın çok olumsuz hali de dikkate alındığında; Tebriz halkı bu hadiseden dolayı derin bir endişe duymuştur. c) Teğmen Abdullah’ın 2422 Kuyruk numaralı uçağı havada uzun süre bocalamış ve takiben Erdebil taraflarında bir yere emniyetle inmeyi başarmıştır. ç) 2414 ve 2435 Kuyruk numaralı uçaklar, Filo Komutanını takip ederken buluta girmişler, takiben saat 12:45 veya 13:45 gibi türbülansa girmişler her iki uçağın birer kanadı kopmuştur. 2414 numaralı uçak, Rasıdı Kamil YASA ve Pilotu Nafiz ile 2435 kuyruk numaralı uçağın Rasıdı Teğmen Enver KIYAK ve Pilot Astsubay Çavuş Fahri paraşütle atlayarak Erdebil’e ulaşmak için Mişkin Köyü’nün 14 kilometre kuzeyine birbirlerinden iki kilometre arayla yere inmişler; Birinci uçağın makinisti Fethi SÜLKAN ile İkinci uçağın makinisti Sıddık UYAN atlamaya muvafık olamamışlar ve şehit düşmüşlerdir. Fethi SÜLKAN’ın başı taşa çarpmış ve beyni dağılmıştır. Sıddık UYAN ise tayyarenin havada ateş alması dolayısıyla tamamen yanmıştır. Kurtulanlar ise hafif yaralarla kurtulmuşlardır. Olay olduğu zaman uçakların irtifası 5.000-6.000 metre yükseklikte bulunuyordu. Düşen uçaklar tam hasara uğramış ve kurtarma yapılacak bir parçaları bulunmamıştır.18
Olayın öğrenilmesi Tebriz’de büyük üzüntüye sebep olmuş, 30 Nisan 1939 sabahı Tebriz Hava Filosu Komutanı Şeybani refakatinde Hava Teğmen Müminzade ile iki doktor, bir ambulans ve iki otomobil Erdebil’e gönderilmiştir. İki şehrin arası 160 km dir. Şehitlerle sağ kalan subaylar Mişkin’e getirilmişlerdir. Şehitler tahnit edilmiş ve bir İhtiram Kıtası ile muhafaza edilmişlerdir. 2 Mayıs 1939 akşamı saat 21:30’da İran Genelkurmay Başkanı Tuğgeneral Rifat, Türkiye Askeri Ataşe’si Cemal SANCAK, Tebriz Başkonsolosu ile birlikte şehitlerin bulunduğu mekan ziyaret edilmiş ve şehitlere saygı duruşunda bulunularak selamlanmıştır. Burada yapılacak törenin detayları konuşulmuş ve sağ kalan zabitlerle birlikte şehitlerin, töreni takiben karayoluyla Türkiye’ye gönderilmesi planlanmıştır. Şehitlerin tabutları bu sürede iki kat çinko ile kaplanarak aradan geçen zaman içinde muhafazaları sağlanmıştır.
Türk şehitlerine merasim, 4 Mayıs 1939 tarihinde yapılmış ve ilgililer tarafından her türlü destek sağlanmıştır. Sabah şehitlerin yanına rengârenk çiçeklerle, kırmızılı beyazlı ipek kurdeleli ve oldukça büyük üç çelenk konsolosluk, havacılar ve Yunanlar adına bırakılmıştır.20 Özellikle bu süreçte aynı maksatla İran’da bulunan Yunanlar, olay sonrası büyük yakınlık göstermişler ve yapılan törene katılmışlardır.
Törende, İran ordusu yetkilileri büyük ihtimam göstermişler. Tören sabahı Türk heyeti Tebriz 4’üncü Kolordu Komutanı Serleşker21 İraç Matbuf, Tebriz valisi Süleyman Kolhur, Belediye Başkanı ve İran Ordusu tarafından altı çelenk getirilmiştir. Şehitlerin tabutları yaptırılan Türk sancakları ile sarılmış, İran askeri yetkilileri cenaze otobüsünü Türk sancaklarıyla ve ay yıldızlı çelenklerle süslemişti. Şehitler askeri selam ve ihtiramla otobüse nakledilmiş ve askeri kulüpten hareket edilmiştir. Önde askeri mızıka çalmış, cenaze arabasının önünde iki Türk havacı ve arkasında iki İran havacı birer çelenk taşımış, Tebriz Tayyare Alayının bütün subay ve eratı cenazeye bizzat katılarak yer almıştır. Bunları takiben Türk Konsoloshanesi Heyetiyle, Türk ve İran subayları, Türk ve Yunan yurttaşları takiben yürümüşler. Şehitlerin cenazelerinin sağında ve solunda İran asker efradı sıralanarak ihtiram vaziyetinde yürümüştür. Şehrin belirli noktalarına polisler görevlendirilmiş ve bunlar da cenaze geçerken hürmetle selamlamışlardır. Bu yürüyüş tam bir buçuk saat sürmüş, şehir çıkışında bulunan Müneccim Köprüsüne kadar yürüyerek gidilmiştir.
AZIZ TÜRK ŞEHITLERININ CENAZE MERASIMI ALAYINA, YÜRÜYÜŞ SÜRESINCE HALK DA BÜYÜK ILGI VE IHTIRAM GÖSTERMIŞTIR. TÖRENI İRAN HALKI, HÜZÜN, KEDER, TEESSÜR VE ELEMLE SEYRETMIŞTIR. TÜRK KADINLARININ BEYAZ MENDILLERLE GÖZYAŞLARINI SILDIĞI GÖRÜLMÜŞTÜR. BELEDIYE BINASININ YER ALDIĞI BÜYÜK DÖRTYOL AĞZINDA IKI TÜRK KIZI CENAZE ARABASINA ILERLEYEREK IKI ÇELENK TAKDIM ETMIŞLERDIR.
Aziz Türk şehitlerinin muhteşem Cenaze Merasimi alayına, yürüyüş süresince halk da büyük ilgi ve ihtiram göstermiştir. Töreni İran halkı, hüzün, keder, teessür ve elemle seyretmiştir. Türk kadınlarının beyaz mendillerle gözyaşlarını sildiği görülmüştür. Belediye Binasının yer aldığı büyük dörtyol ağzında iki Türk kızı cenaze arabasına ilerleyerek iki çelenk takdim etmişlerdir. Çelenk takdiminde ağlayan Türk kızlarının Miralay Safevi’nin kızları olduğu öğrenilmiştir. Müneccim Köprüsü’nde cenazeler diğer bir otobüse nakledilmiş, sağ kalan dört Türk subayı iki otomobile bindirilmiş ve hepsi kemal-i ihtiramla, hürmetle ve selamlarla yola çıkarılmıştır. Türk Askeri Ataşesi Cemal Sancak da aldığı emir üzerine Karaköse’ye kadar gitmiştir.
Tebriz Askeri kumandanlığı, Türk Tayyarecileri Cihannüma Otelinde misafir etmiş ve kendilerine yardımcı olması için birkaç İranlı subayı da görevlendirmiş ve her türlü ikram, konukseverlik ve yardım gösterilmiştir.23
Tebriz dışında Asiçay Tayyare Karargahı’nda bulunan 2417 ve 2434 Kuyruk Numaralı diğer iki Türk tayyaresi, Erdebil’de Teğmen Abdullah’ın idaresindeki 2422 kuyruk numaralı tayyare ile felaketten kurtularak Tahran’a dönmüş olan tayyarenin müsait bir havada kendilerine iltihaklarını beklemişlerdir. Bu dört tayyarenin kumandası 2417 Kuyruk Numaralı tayyarenin pilotu Yüzbaşı Baki’ye verilmiş, Erdebil’de çamurlu tarlaya inen 2422 Kuyruk Numaralı tayyarenin bulunduğu bölge iki tabur asker tarafından tesviye edilmiş, Yüzbaşı Baki tarafından tayyarenin uçabilecek kabiliyette olduğu teyit edilmiştir.24
Törene yönelik bütün faaliyet Tebriz Kolordu Komutanlığı tarafından mülkiye kısmı karıştırılmadan icra edilmiştir. Bu süreçte Gümrük ve İnhisarlar Vekili Rana Tarhan da Tebriz’e giderek, Türkiye adına heyetin başkanlığını yürütmüş ve başkonsolosluk tarafından yapılan faaliyet kapsamında harcanan bütçenin detaylı hesabının gönderileceği bildirilmiştir.25
Takip eden dönemde Filo Komutanı Pilot Yarbay Naim Bürküt, mahkemeye verilmiş ve olaydaki sorumluluğu araştırılmıştır. Mahkeme sonucunda Filo Komutanı kendisine verilen emri uyguladığı ve görev dönüşünün belirli olduğu kanaati oluşmuştur. Görevli Hava Filosunun geriye dönüş için harekete geçtiği zamanda Tahran’da havanın açık olduğu bilgisi arşiv belgelerinde yer almaktadır. Ancak o dönemde ellerinde detaylı bir meteorolojik rapor olmaması hususu da dikkate alınması gereken bir diğer husustur.
Bu durum hava unsurlarının sevk ve idaresinde Filo Komutanın yetki ve sorumluluğu bakımından ders alınacak önemli bir olaydı. Birinci Dünya Savaşı yıllarında Irak Cephesi’nde Türk uçakların harekât güzergâhlarının tespiti önceden belirleniyordu. Ancak iklim şartları ve gelişen bazı beklenmedik olaylar havacıları ciddi sorumluluklarla karşı karşıya getirmekteydi. Sorunun çözümü olarak harekât görevi verilmiş ve bu harekâtın icrası sürecinde takip edilecek yol ve yöntemler Tayyare Bölük Komutanlarına bırakılmıştır.26 Geçmişte yaşanan bazı basit kuralların önemi aradan geçen 22 yıl sonra yeniden başka bir hadisede ortaya çıkmıştır. Bu gelişmeler göstermektedir ki, havacılıkta sevk ve idare ile birlikte harekâtı idare eden komutana verilecek inisiyatifin ölçüsünün bilimsel bir yaklaşımla tespit edilerek esneklik sağlanması önemlidir.
Dünya siyasi tarihinde 1930’lu yılların ikinci yarısından sonra tansiyon yükselmiş, uluslararası gelişmeler süratle bir çatışma ortamını kaçınılmaz hale getirmiştir. Hitlerin politikaları yalnız Avrupa’yı değil tüm dünyayı tedirgin etmektedir. Atatürk, dünyanın hızla bir kriz ortamına doğru evrilişine tanıklık etmekte ve barışçıl girişimleri geliştirmeye çalışmaktadır. Balkan Paktı ve İran, Irak ve Afganistan’ın da dahil olduğu Sadabad Paktı kolunu doğuya ve batıya açan buradaki milletleri ortak politika geliştirme mücadelesidir.
Balkan devletleri temsilcilerinin Türkiye’de bir araya geldikleri bir zamanda, İstanbul’da bulunan ve rahatsızlığı süren Cumhurbaşkanı Atatürk, kendi mesajlarını verebilmek için Ankara’ya gelir ve Pakt üyelerine bir çay verir. Çay davetinde Sabiha Gökçen’i Balkan ülkeleri temsilcilerine tanıtır. Ülke temsilcileri bu tanışmadan büyük memnuniyet duyarlar ve Gökçen’i uçağı ile ülkelerinde görmekten mutlu olacaklarını beyan ederler. Bundan sonrası diplomasinin işi olur ve heyetler dönüşte hariciye vasıtasıyla davet gönderirler. Pilot Sabiha Gökçen’in bu ziyareti 16 Haziran 1939’da başlamış ve altı (6) gün sürmüştür. Gökçen bu seyahati ile Atina, Sofya, Belgrat ve Bükreş’i ziyaret etmiştir.
Sabiha Gökçen’in Balkan Seyahatlerine çıkması, Atatürk’ün hastalığının oldukça ilerlediği bir zamanda gerçekleşmiştir. Atatürk’e büyük bir bağlılığı bulunan Sabiha Gökçen için görevin önemi bir tarafta ayrı bir ehemmiyet arz ederken, Atatürk’ün hastalığından da oldukça endişe etmekteydi. Bu nedenle Sabiha Gökçen bu seyahati ertelemek istemiş olmasına rağmen Atatürk’ün ısrar ve teşviki ile seyahate başlamıştır. Seyahat, Yunanistan, Bulgaristan ve Romanya’yı kapsamıştır. Gökçen, gittiği her yerde büyük bir coşku ile karşılanmıştır. Esasen bu girişim ilk olarak Balkan Paktı toplantılarında gündeme geldiğinden, Atatürk gittiği her yerde mutedil ve barışçı mesajlar vermesini istemiş ve Gökçen bunu başarıyla gerçekleştirmiştir.
TÜRK SIYASAL HAYATINDA HAVACILIĞIN YERI VE ÖNEMI
1900-1922 yılları arasında meydana gelen gelişmelerin yirminci yüzyılın şekillenmesine derin tesiri olmuştur. Her yüzyılda dünya yeniden kurulur tezine uygun bir yapılanma, 1919 yılında gerçekleştirilen Paris Konferansı ile tamamlanmış ve bazı bilim insanlarına göre 20. yüzyıl burada şekillenmiştir. Türk milleti için uzun savaş yıllarının yorgunluğu ve imparatorluğun büyük kısmının kaybedilmiş olması yeni yüzyıla hüzünle ve hayal kırıklığı ile girilmesi sonucunu doğurmuştur. Şüphesiz yüzyılın bu kaotik ortamından en çok etkilenen halklardan biri Türklerdir.
Osmanlı İmparatorluğu’nun yıkılmasına neden olan ve yüzyılın başında pek çok iç ve dış sorunun yanında önemli bir diğer gelişme ise teknolojik alandaki gelişmelerdi. Sivil ve askeri bürokrasi teknolojik gelişmelerin hayata uyumuna tanıklık ediyor ve bu uyumun Osmanlı bünyesine dâhil olmasına ilgi gösteriyor ise de bu yeterli olmuyordu. Kalıcı kazanımlar elde etmek için inovasyonun ve üretimin bir parçası olmak gerekiyordu. Bu ise uzun süreyi kapsayan kademeli bir planlama ile yatırım, istikrar, teknolojiye yönelik eğitim ve eğitimin unsurları olan eğitici kadro ile eğitim almaya talip nitelikli bir kitle, kabul edilebilir bir standardizasyon, pazarlama ve nihayetinde AR-GE’nin başı çektiği kurumsal bir döngünün sağlanması ile mümkündü. Bu konular Osmanlı İmparatorluğu’nun içinde bulunduğu şartlar, çözümlenemeyen ve uluslararası boyutta kronikleşmiş kapitülasyonlar ve zayıflayan demografik güç sebebiyle mümkün olmamıştır.
20’nci yüzyıla girerken Sultan II. Abülhamit’in eğitim politikası ile farkındalığı yüksek bir kitlesinin yetiştiği bilinir. Bu kitlenin önemli bir kısmını dönemin subayları oluşturmaktaydı.31 Ancak dönemin gelişmeleri ve bu dönemdeki bazı uygulamalar eğitimli kitlenin muhalif olmasına da sebep olmuştur. Bu dönemde eğitimli kesimin enerjisini ve gayretini ülkenin geleceği için kullanması gerekirken, ortamın karmaşası ve gelişmeler politik bir uyumsuzluğa neden olmuştur.
Osmanlı ordusunun subay kadrosu, dönemin Harp Okulu eğitiminin yenilikçi ve sosyal müfredat içeriğinin zengin olması itibariyle dünyadaki gelişmeleri anlayabilen tarih bilinci oldukça yüksek eğitimli bir kitleydi. Yüzyılın ilk çeyreğinde yaşanan ulusal ve uluslararası savaşlarda görev alan bu nesil savaş sonrasında milletle işbirliği yaparak, Milli Mücadele’ye de öncülük etmişlerdir. Nihayetinde bu mücadele sonrasında Türkiye Cumhuriyeti Devleti kurulmuştur. Yeni devletin hür ve bağımsız kalması için en önemli hususlardan biri ise savaşlarda edinilen tecrübelere göre semaların emniyete alınmasıydı. Bu kapsamda pek çok tedbir alınırken aynı zamanda kurulan hava gücünün, dönemin dış politikasının esasını oluşturan barışçıl politikaya yönelik olarak da kullanılması sağlanmıştır. Türk hava gücü bir bakıma barışa hizmet ederken diğer taraftan Türkiye’nin elde ettiği kazanımların, askeri caydırıcılığının görünürlüğüne de katkı sağlamıştır. Hava gücünün olası bir dış tehditte mukabil harekât yapabilen öncü kuvvet olma özelliği oldukça erken bir tarihte fark edilmiş ve bundan yararlanılmıştır. Şüphesiz bu dönemde en önemli sorun sürdürülebilirlikti. Bu ise birçok iç ve dış gelişmeler ile mümkün olmamışsa da, ülkelerin güvenliği, bütünlüğü ve dünya ile ilişkilerini geliştirmede havacılıktan yararlanılabileceği tecrübe edilmiştir. Havacılık, Osmanlının son döneminde olduğu gibi Cumhuriyetin ilk yıllarında da birçok barışçıl faaliyette rol almıştır. İç politikada dönemin idarecilerine milli birlik ve bütünlüğün sağlanmasında katkı sağlarken, dıştan gelecek tehditlere karşı devletin ilk olarak kullanabileceği sert gücünün havacılık olacağı ortaya çıkmıştır. Dönemin idarecileri havacılığı daha ziyade barışın bir unsuru olarak öne çıkarmışlardır. Keza içeride moral ve motivasyon unsuru olan havacılık halk tarafından da benimsenmiş ve her zaman güven duyulmuştur.
SONUÇ
Uçaklar, 1911 yılında Trablusgarp Savaşı’nda ilk defa harekâtın bir parçası olmuştur. Hemen her gün gelişmesini sürdüren uçaklar, birçok ülkenin askeri teşkilatında balonlarla birlikte hava gücünün önemli bir unsuru olarak yer almaya başlamıştır. Uçaklar diğer taraftan; spor, eğlence, psikolojik harekâtın unsuru ve taşımacılık gibi alanlarda kullanılmaya başlanmış ve havacılıkta pek çok ilkler gerçekleştirilmiştir. Uçakların bu savaşta ilk defa kullanılması burada bölge komutanlığı yapan Mustafa Kemal’in üzerinde de derin bir tesir bırakmış ve karar alıcı olduğu dönemlerde Türk askeri havacılığının güçlenmesi ve milli imkanların harekete geçirilmesi için çağdaşlarından öngörülü davranmanın yanında her türlü tedbiri almıştır.32
Balkan Savaşlarında taraflar, havacılıkta gelişmiş ve uçak üreten ülkelerin desteğini alarak yoğun olarak uçak kullanmışlardır. Osmanlı orduları da bu savaş esnasında yabancı havacı personel yanında ilk defa kendi pilotları ile harekâta katılmıştır. Savaşta büyük bir yenilgi alınması nedeniyle, bunun olumsuz sonuçlarından endişe ediliyordu. Bu sebeple Osmanlıyı teşkil eden halklar arasında birlik ve bütünlüğü güçlendirmek için uzun mesafeli bir hava seferine ihtiyaç duyulmuştur. Bu kapsamda imkân ve kabiliyetleri oldukça sınırlı olan Osmanlı hava gücü, Kıtalararası Hava Seferiyle önemli ve güç bir sorumluluk üstlenmiştir. Personel ve uçak kaybına rağmen sefer tamamlanmıştır. Güzergâhta yer alan kalabalıklar dikkate alındığında ise kayıplar verilmekle birlikte Kıtalararası Osmanlı Hava Seferi milli birlik ve bütünlüğe katkı sağlamıştır.
Hava gücü, Birinci Dünya Savaşı’nda harekât alanında vazgeçilmez unsurlar arasında yerini almıştır. Türkiye, milli mücadele yıllarında hava gücünden etkinlikle yararlanmıştır. Cumhuriyeti kuran kadro genel olarak orduda görev yapan subaylardan oluşuyordu. Cephelerde uçakların yeni bir güç merkezi olduğuna tanıklık ettiklerinden, hava gücünün üstünlüğü ve ülkenin bekası için gerekliliğinin farkındaydılar. Cumhuriyetin ilk yıllarında asırlardır süren pek çok sorunla mücadele edilirken, güçlü bir askeri havacılık için de şartlar ölçüsünde tedbir alınmıştır. Bu yıllarda havacılık barışa katkı sağlaması için birçok projeyle gündemdeki yerini korumuştur. 1934 yılında Yunanistan, Rusya, Romanya yönelik yapılan hava seyahatleri ve barışı güçlendirici hava seferlerinin önemli sonuçları olduğu açıktır. Türkiye bu projeler ile barış döneminde bölgesinde istikrarlı bir ülke olarak gelişmesini sürdürürken diğer ülkeler ile olan ilişkilerin geliştirilmesinde ve bölgesinde barışın tesisinde hava gücünden yararlanmıştır. Değişik gerekçelerle İran’a yapılan muhtelif hava seferler iki ülke ilişkilerine büyük katkı sağlamıştır. Öyle ki, bir kaza neticesinde İran’da şehit düşen Türk havacılara, İran halkının göstermiş olduğu hassasiyet ve sahiplenme duygusu dönemin Türk dış politikası bakımından üzerinde durulması gereken bir konudur. Keza aynı dönemde Kayseri Tayyare Fabrikası üretimi bir uçağın Atatürk’ün emriyle İran’a hediye edilmesi ve havadan taşınması önemliydi. Havacılık marifetiyle, Rusya, Yunanistan, Bulgaristan, İran, Yugoslavya, Romanya ve Ürdün ile iyi ilişkiler kurulmuş, bölge barışının güçlendirilmesinde havacılık önemli katkı sağlamıştır.
Türkiye, Cumhuriyet’in ilanı ile birlikte bir sanayileşme ve kendi kendine yetebilme mücadelesi sürdürmüş ve bu alanda uçak üretimi dahil önemli başarılar elde etmiş. Diğer taraftan ise güçlü bir askeri hava gücü için dünyanın en gelişmiş uçak sistemlerini envanterine dahil etmiştir. Diğer taraftan ürettiği uçaklardan komşu ülkeler İran ve Ürdün’e hediye etmesi, ülkenin hava endüstrisinde geldiği durum bakımından umut verici gelişmeler olarak kabul edilmekteydi.
KAYNAKLAR
. Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı (CDAB), CDAB, Fon No:30.10, Kutu No:261, Dosya No:762, Sıra No:31. . CDAB, Fon No:30.10. 0.0,Kutu No:200, Dosya No:363, Sıra No:15,s.1. . Erdoğan, Mehmet (Çev.), Hava Gücü ve Savaş, Hv.Bas.ve Neş.Md.lüğü, Ankara, 1986. . Göymen, İhsan, Birinci Dünya Harbi IX ncu Cilt Türk Hava Harekâtı, Ankara, Genelkurmay Basımevi, 1969. . Güngör, Erol, Tarihte Türkler, Ötüken Yayınları, 5.Baskı, İstanbul, 1993. . Hv.K.K.lığı, Ufukların Ötesindekiler, Hv.Bsm.ve Neş.Md.lüğü, Ankara,(?). . Kaymaklı, Hulusi, Havacılık Tarihinde Türkler 2, Hv.Bsm.ve Neş.Md.lüğü, Ankara, 2006. . Keyüsk, Mazlum, Türk Havacılık Tarihi (1917-1918) İkinci Kitap İkinci Cilt, Hava Basımevi, Eskişehir, 1952. . Sarısır, Serdar, Atatürk Dönemi Millî Hava Harp Sanayii İçinde Kayseri Tayyare Fabrikasının Yeri, Erciyes Üniversitesi Sos.Blm.Enst., Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Kayseri, 1998. . Tayhani, İhsan, Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayii 1923–1950, Türk Hava Kurumu Basımevi, Ankara, 2001. . Tunalı, Burhan, “1.Havacılık Sempozyumunun Açış Konuşması”, 1.Havacılık Sempozyumu, İstanbul, 1994. . Verel, Oktay (Yay.Haz.), Sabiha Gökçen Atatürk’le Bir Ömür, Altın Kitaplar, İstanbul, 1996. . Yalçın, Osman, Türk Hava Harp Sanayii Tarihi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2. Baskı, İstanbul, 2016. . Yalçın, Osman, “Dört Kişilik Komisyondan 33 Yılda Müstakil Orduya”, Hava Kuvvetleri Dergisi,S.:374, Ankara, 2016. . Yalçın, Osman, Türk Hava Gücü Kuruluşu, İlk Seferleri ve Yükselişi (1911- 1950), Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, 2017. . Yalçın, Osman, “Cumhuriyet Dönemi Türk Hava Harp Sanayinde Özel Girişimleri”, Demokrasi Platformu Dergisi, 13 (40), 2024 . Yalçın, Osman, “Türk tarihi bakımından 20. Yüzyılda iki önemli gelişme: “Havacılığın ve bir liderin doğuşu”, Turkish Studies Dergisi, Volume 6/2, Turkey, Spring 2011, p. 1033-1062. . Yalçın, Osman, ”Türk Havacılık Tarihinde Bağış Uçakları ve Havacılık Sanayii Kurulmasına Tesirleri, Gazi Akademik Bakış Dergisi, Cilt 3 Sayı 6, Yaz 2010. . Yalçın, Osman-Yalçın, Hilal, “Balkan Semalarında Barış İçin Uçan Bir Türk Kadını: Sabiha Gökçen”, Yeditepe Üniversitesi Tarih Bölümü Dergisi, Cilt 2- Sayı 5 Aralık 2018, İstanbul, 2018.
