Nicosia FIR, Uçuş Emniyeti, Diplomasi KIBRIS’TA UÇUŞ GÜVENLİĞİ Mİ SİYASET Mİ?

 Önce yazımızdaki temel terimleri kısaca bir gözden geçirelim.

            Uçuş bilgi bölgesi ya da FIR (İngilizce: Flight Information Region), içinde uçuş bilgi hizmeti (FIS), ikaz hizmeti (ALRS) ve havacılık meteorolojisi hizmeti verilen hudutları belirlenmiş bir hava sahası. FIR'lar günümüzde kullanılan en büyük hava sahası bölümleridir ve farklı geometrik şekillerde olabilirler. FIR'ları birbirinden ayıran çizgiler Türkçede FIR hattı olarak bilinir.

            Her ülkenin hava sahası ve civarı, ülkenin büyüklüğüne, konumuna ve hava trafiğinin durumuna göre bir veya daha fazla FIR'a bölünür. Örneğin Türkiye'nin hava sahası Ankara FIR ve İstanbul FIR olmak üzere iki uçuş bilgi bölgesine bölünmüştür. Benzer şekilde Birleşik Krallık da Scottish FIR ve London FIR olmak üzere iki uçuş bilgi bölgesine bölünmüştür.

            FIR'lar deniz seviyesinden belirli bir irtifaya kadar olan bölgeyi kapsarlar. FIR'ların üst limitinden sonra UIR (upper information region/üst uçuş bilgi bölgesi) başlar. UIR'lar da uzay sınırına kadar olan bölgeyi kapsarlar. Örneğin London UIR Uçuş Seviyesi 24.500 feet ile 66.000 feet arasındadır.

                    Lefkoşa (Yunanca: Λευκωσία (Lefkosia), İngilizce: Nicosia), Kıbrıs Adası’nın ortasında yer alan, Kıbrıs Cumhuriyeti ile Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti'nin başkentidir.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA (International Air Transport Association) sadece havayolu şirketlerinin üye olabildiği, uluslararası bir ticaret kuruluşudur. Kurumun merkezi Kanada'nın Montreal şehrindedir.

IATA’nın “Güvenlik ve Uçuş Operasyonları Operasyonel Bildirimleri” kapsamında yayınladığı “Nicosia FIR Communication procedures 004/21” başlıklı bildirimi KIBRIS Hava Sahasından uçacak tüm pilotları ilgilendirmektedir.

IATA’nın “Nicosia FIR İletişim Usulleri” ile ilgili bildirimini özetleyerek yorumlamak istiyorum;

“1974'te Kıbrıs'ın kuzeyinde ayrı bir idarenin (Birleşmiş Milletler tarafından tanınmasa da) kurulmasının ardından, 1977'de “Ercan Tavsiye Sahası” tanıtıldı. Bu saha, hava trafik kontrolü için “Ercan Kontrol” tarafından izlenmektedir ki Lefkoşa FIR'nin kuzey bölümünü ve Ankara FIR'nin güneybatı bölümlerini kapsamaktadır. Bu alanın (Ercan Tavsiye Sahası) Ercan tarafından kontrolü ICAO tarafından tanınmamaktadır.”

Yani; Ercan Hava Sahası ve kontrolü Birleşmiş Milletlerin yasal havacılık organı olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO tarafından tanınmamaktadır.

“ICAO gerekliliklerinin aksine, Ankara ve Nicosia ACC'leri arasında yürürlükte olan bir bağlantı bulunmamaktadır. Nicosia ICAO FIR/UIR (LCCC) içindeki Hava Trafik Kontrol Otoritesi, yalnızca Nicosia ACC'ye aittir. ATC talimatları, transponder SSR kodlarının tahsisi dahil SADECE Nicosia saha kontrol merkezinden kabul edilmelidir.”

“Nicosia FIR'ın kuzey kesimindeki operasyonlar, aynı hava sahasında birbiriyle çelişen hava trafik kontrol (ATC) talimatları, koordine edilmeyen trafik transferi ve sivil trafiğin yakınında bilinmeyen askeri faaliyet tehlikelerine tabidir. Uçuş planlarını koordine etmedeki başarısızlıklar ve ATC talimatlarından sapmalar, her yıl rapor edilir ve çoğunlukla o hava sahasını sık sık kullanmayan ve bu nedenle konuya aşina olmayan operatörleri içermektedir.

Bu Operasyonel Bildirim ile bağlantılı olarak başvurulması gereken AIP bilgilerini ve aktif NOTAM'ları tamamlamak için aşağıdaki kılavuz sağlanmıştır.”

Güney İstikametinde yapılacak uçuşlar için prosedürler

• Ankara FIR'dayken, VESAR noktasına veya TOMBI noktasına kadar Ankara ACC tarafından (doğrudan veya Ankara tarafından belirlenen başka bir istasyon aracılığıyla, örneğin Ercan 126.70 MHZ üzerinden) verilen kontrol talimatlarına uyun.

• Nicosia ACC, Ankara FIR'ından Nicosia FIR/UIR'ye yaklaşan uçakların FIR sınırından en az 10 dakika önce giriş öncesi temas kurmasını şart koşar. Mürettebatın bu gerekliliğe uyması esastır: ancak o zaman Nicosia ACC kontrolü üstlenecek ve uygun trafik ayrımını sağlayacak bir konumda olacaktır.

• İletişim kurulduktan ve Uçuş Seviyesi (FL) bilgileri de dahil olmak üzere uçuş detayları iletildikten sonra, FIR'ın yakın çevresindeki havaalanlarından tırmanma veya iniş yapmadıkça, Ankara FIR üzerinden uçuşun geri kalanı için uçuş seviyesi değişiklikleri için Ankara ACC'ye talepte bulunmaktan kaçının. Herhangi bir nedenle, Nicosia ile ilk temastan sonra, Ankara FIR'dayken bu tür seviye değişikliklerinin yapılması kesinlikle gerekli hale gelirse, uçuş emniyeti nedeniyle, değişikliğin hemen Nicosia ACC'ye bildirilmesi önemlidir.

• VESAR veya TOMBI'de uçuşlar tamamen Nicosia'nın kontrolünde olacak, otomatik olarak Nicosia ACC olarak değişecektir. Ankara ve Nicosia ACC'leri arasında resmi bir kontrol prosedürleri transferi olmamasına ve FIR sınırını geçme konusunda herhangi bir değişiklik talimatı verilmemesine rağmen, Nicosia FIR'a girdikten sonra uçuşlar, bir sonraki ATC birimine veya FIR’a devredilene kadar SADECE Nicosia ACC tarafından verilen kontrol talimatlarını kabul etmelidir. Başka bir istasyona geçmek için yapılan herhangi bir davet (örneğin Ercan kontrol) kibarca kabul edilmeli ancak dikkate alınmamalıdır. Israr halinde Nicosia ACC ile kontrol yapılmalıdır.

• Kuzeyden Nicosia FIR'ına giren ve doğuya Şam FIR'ına devam eden uçuşlar için, FIR'a girdikten sonra Nicosia ACC ile ATC formalitelerinin ve ayrıca Şam FIR için pozisyon raporlama gerekliliklerinin tamamlanmasının ardından, “Ercan” istasyonu ile iletişim kurun ve ilgili uçuş detaylarını iletin. Bu, tamamen nezaketen bir çağrı olarak görülmelidir – HİÇBİR koşulda “Ercan” istasyonundan herhangi bir ATC talimatı kabul edilmemelidir.”

Kuzey istikametinde yapılacak uçuşlar için prosedürler

• Ankara ve Nicosia merkezleri arasında doğrudan iletişim olmaması nedeniyle, önceden uçuş bilgileri SADECE Ankara'ya aktarmalı olarak verilebilir.

• Ankara FIR'ına girmeden en az 10 dakika önce, Ankara aktarması için 126.70 frekansından Ercan istasyonuna uçuş bilgilerini verin. Daha sonra Nicosia ACC'nin talimatları doğrultusunda yapılan Uçuş Seviyesi değişiklikleri, Ankara ACC'ye aktarılmak üzere derhal Ercan Kontrol'e bildirilmelidir.

• Nicosia ACC'nin kontrol yetkisi Ankara FIR'a giriş noktasına kadar mutlaktır.”

Doğu istikametinde yapılacak uçuşlar için prosedürler

• Şam FIR'ına giren doğuya giden uçakların, NIKAS noktasından 10 dakika önce Şam ACC ile temas kurmaları gerekmektedir. Herhangi bir nedenle bu mümkün değilse, uçak Şam'a aktarma için VESAR, ALSUS veya BALMA'daki Şam ACC için bir aktarma istasyonu olan Lazkiye Radyosuna bir konum raporu vermelidir. Lazkiye Radyosuna bir pozisyon raporu ve uçuş detayları iletilmiş olsa bile, Şam ACC ile iki yönlü iletişim mümkün olduğunca erken ve Banias NDB istasyonunu geçmeden önce kurulmalıdır. Nicosia ACC, Şam'a aktarmayı bekleyebileceğiniz NIKAS'a kadar birincil dinleme istasyonu olmaya devam edecektir.”

Batı istikametinde yapılacak uçuşlar için prosedürler

• Şam FIR'ından batıya uçan uçaklar, Şam ACC tarafından Nicosia'yı daha önce araması talep edilmediği sürece, FIR sınırında (NIKAS) Nicosia ile temas kurmalıdır.

• Ankara FIR'ına devam etmeyi planlayan uçak, yukarıdaki “Kuzey istikametinde yapılacak uçuşlar için prosedürleri” takip etmeli ve Ankara FIR'ına girmeden en az 10 dakika önce, Ankara'ya aktarma için 126.70'de Ercan istasyonuna uçuş bilgilerini vermelidir.

• Kontrol yetkisi FIR sınırına (VESAR) kadar Nicosia ACC'de kalır. Diğer taahhütlerin izin verdiği ölçüde, talep edilmesi halinde “Ercan” istasyonuna daha fazla çağrı yapılabilir.”

IATA Bültenin sonuna ayrıca şu not da yer almaktadır:

LÜTFEN AKLINIZDA BULUNDURUN:

Bu Operasyonel Bildirim, özünde, IATA tarafından 1999'dan önceki dönemde hazırlanan ve yayınlanan benzer bir belgenin yeniden ifadesidir. Belge, kapsam olarak yalnızca prosedüre ilişkindir ve IATA, (a) Bölgesel, herhangi bir bölge, coğrafi birim, yer veya yerellik için siyasi veya idari düzenlemeler veya (b) Devletler arasında doğabilecek diplomatik ve siyasi tanıma ile ilgili herhangi bir konu ile ilgili olarak hiçbir beyan, temsil veya yorumda bulunmaz.”

Bültenin her sayfasında yayımlanan dip notta ise şu ifadeler bulunmaktadır:

“Bu Bildirim yalnızca bilgi amaçlı kullanılmalıdır ve yayınlandığı tarihte mevcut olan verilere dayanmaktadır. İşletmecinin kendi değerlendirme ve değerlendirmesinin yerine geçmesi veya işletmecinin üçüncü şahıslardan alabileceği görüşlerin ve uzman tavsiyelerinin yerini alması amaçlanmamıştır. Operatörler, işlemlerinden ve bu bildirimle ilgili tüm kararlardan her zaman sorumlu olacaktır.”

Açıkça görünen şudur ki; Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ve hava kontrol sahası Birleşmiş Milletlerin yasal havacılık organı olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO tarafından da tanınmamaktadır. Hatta Uluslararası ICAO kodu LCEN olan Lefkoşe ERCAN HAVALİMANI ilgili havacılık haritalarında bile KIBRIS adasında gösterilmemektedir. Bu bölgede uçarken acil durum gereği en yakın meydana inmesi gereken bir uçak ERCAN havalimanına yakın bile olsa haritasında göremeyecektir.

IATA’nın “Nicosia FIR İletişim Usulleri” ile ilgili bildirimi siyasetten uzak ve sadece hava trafiğine tavsiye niteliğinde görünmesine rağmen aslında tamamen siyasi bir kararın sonucunu yansıtmaktadır. Yayımlanan bu bültenle, KIBRIS Hava Sahasını kullanan tüm hava araçlarına aynı zamanda öncelikle NICOSIA, eğer isterlerse nezaketen ERCAN ile telsiz temasında bulunmaları tavsiye edilmekte ve fakat asıl kontrolün daime NICOSIA otoritesinde olduğu dikte edilmektedir.

Normal şartlar altında hava araçlarında bir VHF frekansından bir hava trafik ünitesi ile telsiz haberleşmesi yapılırken diğer bir VHF frekansından da 121.500 MHz acil durum kanalı dinlenmek zorundadır. KIBRIS Hava Sahasında uçan hava araçları ise her iki telsiz frekanslarını da NICOSIA ve ERCAN için kullandıklarından ACİL DURUM FREKANSINI dinleyememiş olurlar. Ayrıca iki ATC ünitesi ile aynı zamanda iletişim kurmak ve uçuşu koordine etmek pilotların iş yükünü artırmakta, dikkatini fazladan bir iletişim için dağıtmaktadır.

KIBRIS hava sahasında meydana gelebilecek uçak motor kaybı, yangın, yapısal hasar, kabin basınç kaybı, meteorolojik oluşumlardan kaçınma, türbülanslı bir irtifayı değiştirme gibi özel acil durumların olması halinde hangi ATC ünitesi ile koordine edileceği, kiminle mecburen kiminle nezaketen konuşulacağı ve bunun hem kokpitte hem de hava trafiğinde yaratacağı karmaşayı öngörmek çok zor değil.

Hem Ege Denizi’nde hem Akdeniz’de Yunanistan ve NICOSIA FIR hatları nerdeyse bizim kara sınırlarımızdan geçmektedir. Havacılık haritalarını incelediğinizde dünyanın başka bir yerinde kıta sahanlığını gözetmeyen bu kadar hakkaniyetsiz bir FIR hattı paylaşımı görülmemiştir.

Hatta İngiltere’ye ait iki havalimanı (EGJB, St. Peter Port ve EGJJ, St. Helier) FRANSA FIR içinde kalmasına rağmen İNGİLTERE bu adalardaki meydanları için FIR hattını Fransa kıyılarına kadar taşımamıştır.

Ayrıca sade bir vatandaş olarak da Apple ürünlerindeki HARİTALAR uygulamasını kullandığınızda veya bir Havayolu Şirketi olarak JEPPESEN Havacılık yayınlarını kullandığınızda, ERCAN Havalimanını aradığınızda bulamazsınız, hatta grafik haritada yeri dahi gösterilmemektedir. Ancak COĞRAFİ görünümü seçerseniz ERCAN Havalimanı’nı görebilirsiniz.

Tüm bunlar diplomatik ve siyasi olarak tanıma, bir temsil, yorum değil de nedir? Birleşmiş Milletler KKTC’ni tanımasa bile Uluslararası Havacılık Yayınları Haritaları, Alçalma Kartları hazırlayıp satarak bundan kâr elde eden bu şirketler her an acil durumdaki bir hava aracının inebileceği bir meydanı nasıl

görmezden gelirler. Bunun havacılık alanında faaliyet gösteren uluslararası kurumlarda bizim tarafımızdan dile getirilmesi ve düzeltme talebinde bulunulması gerekmez mi?